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Metro de Porto / Eduardo Souto de Moura

Metro de Porto / Eduardo Souto de Moura
Metro de Porto / Eduardo Souto de Moura, © Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

© Luis Ferreira Alves © Luis Ferreira Alves © Luis Ferreira Alves © Luis Ferreira Alves +29

  • Colaboradores

    Arq. André Campos, Arq. Ricardo Tedim, Arq. Eduardo Carrilho, Arq. Joana Pinho, José Carlos Mariano, Arq. Bernardo Durão, Arq. Diogo Crespo, Arq. Manuel Pais Vieira, Arq. Nuno Flores, Arq. Nuno Lopes, Arq. Tiago Coelho, Arq. Tiago Figueiredo, Arq. Eduardo Pereira, Pedro Chimeno Soares da Costa – Gabinete de Projectos
  • Ingeniero Estructural

    CENOR – Projectos de Engenharia, Lda.; COBA – Consultores para Obras, Barragens e Planeamento, S.A.; CJC – Engenharia e Projectos, Lda.; VIA PONTE – Projectos e Consultoria de Engenharia, Lda.
  • Hidraúlica

    FASE – Estudos e Projectos, S.A.
  • Constructor

    Normetro ACE
  • Construcción Civil

    Transmetro (Soares da Costa, Somague, Impregilo)
  • Electromecánica

    Balfour Beatty Rail
  • Señalización

    Bombardier Transportation
  • Mantención

    Transdev
  • Ingtenieros

    Semaly
  • Más informaciónMenos información
© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Descripción de los arquitectos. El metro ligero de superficie se desliza suavemente hacia la superficie sobre dos carriles de acero, sin hacer mucho ruido .

La implementación de los carriles es impuesta por un sistema de cuotas, de acuerdo con reglas estrictas, sin espacio para reflexiones subjetivas.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Los rieles de acero, deben ser incorporados a las calles (en caso de emergencia, los bomberos tienen que poder pasar). Los materiales pueden variar desde cubos de granito, manto asfáltico o alfombra de césped.

Por razones acústicas, los rieles se apoyan sobre una losa flotante, acolchada con goma, que recibe a las piezas de acero.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

La implementación de este sistema requiere la demolición de las calles y, en consecuencia, de toda la infraestructura.

Nuevas redes de alcantarillado, aguas pluviales, gas, electricidad, teléfono, TV por cable, fibra óptica y, a veces tuberías, tienen que convivir con el sistema de Metro que se va a construir - multitubulares con cajas de 20 x 20 metros.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Pero el problema del metro hacia la superficie, no es sólo la superficie, es necesario pensar en el cielo, las líneas aéreas y la iluminación. Estos pueden ser suspendidos a partir de un "poste" central o bien con dos postes laterales.

Cuando la anchura de la calle no permite el sistema, las líneas aéreas están suspendidas por cables de fachada a fachada.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

El problema es que por lo general son las fachadas en vidrio "NUAGE", o ladrillo de 7 cm en la pared exterior.

Trabajamos de eje a eje (el canal de Metro es siempre inflexible) y lo que queda se distribuye a otros vehículos, estacionados cuando corresponde y recorridos para llegar a los umbrales.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Se pueden hacer de las transiciones de materiales, cambios de pendiente, pero los umbrales son "sagrados" es como jugar en el hombro de un extraño.

De hombro a hombro intercambiamos cuotas, suelos, texturas, paseos, guías, contra-guías, postes de luz, árboles. No es que queremos cambiar la geografía, sino que el "Metro obliga".

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Cuando hay dificultades, hablamos con el "Transmetro", el "Normetro" que a su vez se comunica con el metro, la Cámara, el consejo parroquial, los residentes y comerciantes.

Planta Terreno
Planta Terreno

Después de ser aprobado, "para la ejecución", comienzan a surgir las calles que se cruzan y se dilatan haciendo amplias, rotondas, plazas, lugares que quedan, pequeñas plazas, plazas con árboles, aparcamientos y, por qué no, "Boulevards "- Avenida da República: Gaia / Matosinhos.

Sin esta ser nuestra vocación, el Metro construye lugares, rincones, combinaciones ciudades, dibuja la Metropolis - Gaia, Oporto, Matosinhos, Maia, Trofa, Vila do Conde, de Póvoa de Varzim, Gondomar y más.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Las ciudades no cambian de grado por decreto político, sino por la aparición de los sistemas necesarios para su supervivencia y desarrollo.

Así fue con los romanos, sobre dos accesos directos que cruzaron, diseñaron el Cardus y el Decomanus, y en el centro el Foro.

Fue así que en la Edad Media, el Foro fue la Plaza de la Catedral, construida con las piedras del templo demolido.

© Luis Ferreira Alves
© Luis Ferreira Alves

Fue así que en el barroco, con el diseño de ejes radiocéntricos, se vinculó esta Catedral con las puertas del Muro.

Fue así que en el Neo-Clásico las puertas fueron demolidas o rediseñadas y ampliadas para la recepción de las carreteras y se convirtieron en plazas rodeadas de conventos.

Fue así que en el siglo XIX, con el ferrocarril, que algunos conventos se convirtieron en estaciones (San Benito).

© Luis Ferreira Alves
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Fue así también en el siglo XX con el tren ligero de superficie (Matosinhos / Trinidad).

Será así en el siglo XXI en el que el tren ligero, debe integrarse a un sistema planificado para una nueva geografía (bastante improvisada) que no se puede posponer.

Corte
Corte

"El país es pequeño y somos pocos ..." (José Cardoso Pires), pero creo que vamos a tener éxito.

Ubicación para ser utilizado sólo como referencia. Podría indicar ciudad / país, pero la dirección no exacta. Cita: "Metro de Porto / Eduardo Souto de Moura" [Metro do Porto / Eduardo Souto de Moura] 25 jul 2015. ArchDaily Perú. (Trad. Uribe, Begoña) Accedido el . <http://www.archdaily.pe/pe/770565/metro-de-porto-eduardo-souto-de-moura>