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Cómo diseñar corredores de buses que mejoren la seguridad vial según Embarq

Cómo diseñar corredores de buses que mejoren la seguridad vial según Embarq
Cómo diseñar corredores de buses que mejoren la seguridad vial según Embarq, Corredor BRT en Curitiba, Brasil. © mariordo59. Image vía Flickr
Corredor BRT en Curitiba, Brasil. © mariordo59. Image vía Flickr

Cada año mueren 1,2 millones de personas en accidentes de tránsito, una problemática que si se mantiene durante los próximos 15 años, se convertirá en la quinta causa de muerte en el mundo, según la Organización Mundial de la Salud. En este contexto, las Naciones Unidas declaró que entre 2011 y 2020 es la Década de Acción para la Seguridad Vial, por lo que se están planificando medidas para que al final de este período los fallecidos disminuyan a la mitad. Incluso, sus resultados se presentarán en noviembre en una conferencia en Brasilia.

Como parte de esta década, el Centro para Ciudades Sostenibles Embarq y el Banco Mundial hicieron un informe en el que se plantea que los sistemas de corredores de buses (Bus Rapid Transit, BRT) que en su diseño incorporan determinadas características de diseño, son capaces de mejorar la seguridad y reducir los lesionados y víctimas fatales hasta en un 50 por ciento.

A continuación te contamos sobre las recomendaciones del informe para diseñar sistemas de BRT.

I. Cruces peatonales

En determinados tramos de los corredores, los cruces peatonales pueden estar más lejanos entre sí en comparación con otros porque en ese sector los buses pueden circular a mayores velocidades. Sin embargo, esta situación termina por hacer que los peatones crucen a mitad de cuadra a pesar del riesgo que esto implica.

Ante esta situación, el informe plantea que una característica que ayuda a mejorar los cruces es que estén señalizados y que los tiempos de los semáforos estén calculados de acuerdo al tiempo real que a los peatones les toma llegar hasta el otro lado. Para esto, sugiere que la velocidad se estime en 1,2 metros/segundo y que esta cambie a 1 metro/segundo en los barrios con mayor población de la tercera edad.

Asimismo, esto se puede complementar con la construcción de islas o refugios a mitad de cuadra en donde los peatones puedan hacer una pausa en un espacio seguro mientras cruzan. De esta manera, es posible reducir los accidentes fatales y disminuir los lesionados hasta en un 35%.

Otros consejos entregados por la investigación son acerca de los puentes peatonales que si bien se reconoce que no son tan eficaces sobre los corredores, sí lo son sobre las autopistas. Es por esto que se recomienda que tengan una altura que permita el paso de diferentes vehículos y que consideren un ascensor para facilitar el acceso de personas con movilidad reducida.

En caso que los puentes estén sobre los corredores, es aconsejable que tengan una pendiente cercana a un 5% para que sea accesible para quienes se desplazan en silla de ruedas y que tenga áreas de descanso.

II. Intersecciones

Mejorar la seguridad en las intersecciones es un tema que la investigación menciona que es posible si se diseñan “uniones simples y reducidas”, ya que concluye que por cada pista que se incluya en una intersección, el riesgo de que ocurra un accidente grave aumenta en un 17%.

Es por esto que recomienda que el tamaño de las intersecciones, en relación a las vías, proporcione un ancho que permita hacer giros a la derecha y que no ocupe más espacio del necesario. Asimismo, se menciona que las esquinas de las veredas deben estar protegidas con un borde por si un conductor pierde el control del auto.

En relación a los giros a la izquierda, que están prohibidos en los corredores que fueron evaluados durante la investigación y que tuvieron menores accidentes, el informe considera que se pueden incluir solo si se rediseña parte del circuito del corredor. Además, esto se debe complementar con señaléticas.

Un tercer punto que trata el informe es sobre la extensión que tienen los cruces peatonales en las intersecciones. Al respecto, señala que por cada metro adicional que deben cruzar los peatones, el número de accidentes crece en un 6%. Por esto propone que estas distancias se puedan reducir mediante la ampliación de las veredas.

III. Estaciones

De acuerdo al informe, las estaciones a las que los peatones pueden ingresar tras cruzar por un paso señalizado o puentes peatonales es uno de los diseños más seguros para los peatones.

En contraste, aquellas estaciones en las que los accesos están disponibles por varios puntos de la estación, hay mayor riesgo de accidentes debido a que hay más peatones en movimiento que pueden cruzar las calles.

IV. Principales estaciones de transferencia o terminales

Este tipo de estaciones de los corredores construidos en Bogotá (Colombia) y Curitiba (Brasil) fueron las que arrojaron los índices más altos de accidentes. No obstante, la investigación menciona que no quiere decir que son más peligrosas que otros lugares, sino que indican que tienen mayor tráfico que otros sectores.

Asimismo, plantea que el principal problema es acerca de la seguridad peatonal, ya que cuando los peatones van de pasajeros en el bus o están esperando en un andén, se encuentran más protegidos que cuando se desplazan desde y hacia la estación.

Por este motivo, el informe recomienda que la transferencia de pasajeros se pueda realiza de tal manera que no deban salir de la plataforma de la estación ni tener que cruzar las vías.

Si quieres conocer cada una de las propuestas en detalle, puedes descargar el informe aquí.

Cita: Constanza Martínez Gaete. "Cómo diseñar corredores de buses que mejoren la seguridad vial según Embarq" 10 nov 2015. ArchDaily Perú. Accedido el . <http://www.archdaily.pe/pe/776908/como-disenar-corredores-de-buses-que-mejoren-la-seguridad-vial-segun-embarq>