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Una ciudad sin automóviles: La recuperación de Nueva York del dominio del automóvil

Una ciudad sin automóviles: La recuperación de Nueva York del dominio del automóvil
Una ciudad sin automóviles: La recuperación de Nueva York del dominio del automóvil, © Flickr CC User Healey McFabulous
© Flickr CC User Healey McFabulous

Originalmente publicado por Metropolis Magazine como "Playing in Traffic", este artículo de Jack Hockenberry profundiza en la relación entre el hombre y el vehículo, ilustrando la compleja dinámica creada en Nueva York - una ciudad con más de 2.1 millones de vehículos registrados. Al contrario de los esquemas centrados en el automóvil del infame ex planificador de Nueva York Robert Moses, Hockenberry argumenta que la ciudad es el "espacio negativo", mientras que los vehículos están oscurecidos por nuestro inconsciente.

Es una curiosidad de la vida urbana moderna que mientras más automóviles llenan las ciudades, más se vuelven invisibles. Es una gran característica que viene de serie en todos los modelos de estos días. Desafortunadamente, no podemos controlarlo desde el asiento del conductor-por mucho que nos gustaría ver a través del parabrisas cómo las congestiones de automóviles desaparecen, liberándonos de la prisión del tráfico. La invisibilidad de la que estoy hablando sólo funciona si usted es un peatón o ciclista. El número de vehículos motorizados estacionados o conduciendo en un momento dado en las calles de la ciudad de Nueva York es asombroso. Se estima que 2,1 millones están registrados en la ciudad, según el Departamento de Vehículos Motorizados del estado. Sin embargo, nunca los registramos visualmente completamente cuando estamos caminando en las calles. La ciudad es el espacio negativo y así es como nuestros ojos navegan cada vez más los paisajes urbanos. Todo alrededor de los automóviles y camiones se teje visualmente, y a pesar de que los vehículos están presentes, hemos aprendido gradualmente a ignorarlos a menos que estemos de pie en la línea directa del tráfico en movimiento.

Times Square en 1973, cerca del final de la era de Robert Moses, estaba dominado por vehículos. Imagen © Flickr CC User Bastian
Times Square en 1973, cerca del final de la era de Robert Moses, estaba dominado por vehículos. Imagen © Flickr CC User Bastian

Incluso entonces, la gente camina con regularidad a través de las calles hacia los flujos de tráfico de manera que no es explicable como estupidez, ceguera, o conducta por fuera de la ley. Esto sucede en la autopista West Side Highway en Manhattan todo el tiempo. No son sólo los automóviles que se han convertido en quimera; las propias carreteras son apariciones de asfalto mientras la gente se apresura a través del pavimento con sus ojos en el nuevo desarrollo de Hudson River Park y sus redes de senderos cubiertos de hierba y caminos para bicicletas. Es como si hubiera dos dominios separados que en su mayoría no se cruzan: la ciudad de los vehículos y todo lo demás. La ciudad peatonal tiene sus famosas atracciones turísticas como Macy's, los museos, y el nuevo santuario de 9/11 Ground Zero. También las tienen la ciudad de los vehículos. Estos son los autobuses de dos pisos de techo abierto que se desplazan llenos de gente inexplicablemente felices de sentarse bajo la lluvia, el calor o la nieve, observando un paisaje urbano en cámara lenta 3-D con una muy mala banda sonora. Algunas personas también pueden ser vistas filmando un video 2-D de su viaje en autobús, aunque es difícil imaginar la audiencia para un documental de todos los lugares interesantes que no visitaron. En general, los vehículos y los civiles coexisten en un grado notable, pero las intersecciones entre estos dos mundos pueden ser mortales y es una misión importante del diseño urbano encontrar la manera de desarrollar señales y letreros para mantener los peatones y vehículos separados.

At the beginning of the year, Snøhetta completed the first phase of a plan to pedestrianize Times Square. Image © Snøhetta
At the beginning of the year, Snøhetta completed the first phase of a plan to pedestrianize Times Square. Image © Snøhetta

Esta historia de dos ciudades que ocupan el mismo espacio se ve mejor desde una bicicleta. Debido que el invierno de este año fue particularmente largo y sombrío, mis primeros largos paseos en bicicleta revelaron una cultura de la calle resurgiendo, emergente en cada lugar para caminar y andar en bicicleta. Hay gente por todas partes afuera, utilizando los espacios que hace apenas unos años hubiesen sido vacíos de concreto cubiertos de graffiti. La proliferación de los camiones de comida, cafeterías con exteriores, clubes pop-up, y espacios de arte en edificios justo en el borde de las estructuras de la autopista representan una población ignorando la ciudad del automóvil, no derrotada por esta. Un viaje desde el puente Verrazano-Narrows hacia el norte por la Brooklyn-Queens Expressway (BQE), a través de Williamsburg, Greenpoint, y el puente de Kosciuszko en Queens está vivo con nuevos edificios residenciales y remodelaciones. Hay una cultura animada de porche y café prosperando junto a la BQE de aspecto distópico, como si los fantasmas de los barrios que estuvieron antes aquí hubiesen encontrado un camino de vuelta desde el olvido del fallecido Robert Moses para repudiar las grandes huellas de su fantasma constantemente presente.

Mucha crítica se ha publicado y dirigido en contra de Moses, el maestro constructor, visionario del transporte, político y artista urbano de la motosierra. (Más recientemente, sin embargo, los revisionistas han reconsiderado el legado de Moses.) Oponerse a la obra del hombre dio una ideología a Lewis Mumford y una causa a la activista Jane Jacobs. La historia de Moses y Jacobs puede incluso llegar a ser algún día una ópera de aspecto bíblico. El argumento durante la vida de Moses y el consenso desde su muerte en 1981 ha sido que sacrificó los barrios por su concepto de arterias crecientes con automóviles y camiones. Este plan para la ciudad moderna del siglo XX se convirtió en el fertilizante para la congestión, no su antídoto.

El Cross-Bronx expressway fue uno de los proyectos de construcción de carreteras más importantes de Moses. Imagen © Flickr CC User Zachary Korb
El Cross-Bronx expressway fue uno de los proyectos de construcción de carreteras más importantes de Moses. Imagen © Flickr CC User Zachary Korb

La visión de Moses se acerca más a la expansión y congestión de Lagos o El Cairo, que a ciudades de ensueño del futuro de la Feria Mundial de 1964 en Queens. Su visión de la ciudad del futuro que construyó los canales de concreto y asfalto para el acero y las ruedas -que era el destino de las áreas urbanas prácticamente en todos los Estados Unidos-se puede ver en mi manual de hace 50 años: monocarriles y avenidas para reemplazar el metro; "Esferas de estudio" personales globalmente conectadas para reemplazar a las escuelas y bibliotecas, con los automóviles como agentes de liberación. El legado de Moses es un sistema de transporte público que languideció, y guetos arrasados despejaron espacio para dar paso a destinos de parques como escenas de multitudes. Incluso el sitio de la Feria Mundial oxidada se ha convertido en una broma visual en las películas Hombres de Negro y Iron Man. Los lectores de esta revista entienden muy bien el resto.

Casi dos generaciones de iniciativas políticas han fracasado en gran parte para deshacer lo que hizo Moses (ha demostrado ser mucho más caro demoler los monumentos de Moses de lo que fue construirlos), pero en silencio, la gente de la ciudad ha perfeccionado una forma de renovación urbana que es en parte remodelación interior, recuperación de la acera, y negación iluminada. Con sus ojos apartados, la gente ha encontrado una solución a Moses. El sur del Bronx (empalado por el Cross Bronx Expressway de Moses) o Red Hook en Brooklyn (aserrado por el Gowanus Expressway y el canal contaminado del mismo nombre), han adquirido enclaves hipster, jardines en solares vacíos, y empresas de artesanías locales que han encontrado un manera de mezclarse con los residentes de proyectos de vivienda que antes estaban arruinados por completo, para el beneficio de ambos. Se puede observar en el desarrollo exitoso de Dumbo y Brooklyn Bridge Park que han brotado en la sombra de la BQE, donde los niños montan un carrusel restaurado debajo de caminos a los cuales nadie presta atención. Lo que es aún más sorprendente de Brooklyn Bridge Park es cómo se ignora el ruido del tráfico constante tanto como la calzada de doble piso. La característica de diseño más notable en el parque, de hecho, es una gran berma de tierra que protegerá parte del parque del sonido del tráfico en la BQE. Cuando esa sección se abra a finales de este año, el silencio será claramente ensordecedor y será una señal de cómo los oídos de los neoyorquinos han ignorado la "ciudad del vehículo" tanto como sus ojos lo han hecho.

Las personas no se dan cuenta de los automóviles y las carreteras hoy en día, porque no son la ciudad. Nunca lo han sido. Cuando la nieve se derritió finalmente esta primavera, las carreteras y puentes de Moses se veían peor que nunca. Los habitantes de estos nuevos enclaves surgieron con sus gafas de sol y bicicletas, y armaron algunas mesas y sillas para disfrutar de la ciudad y ver el legado del maestro constructor continuar derritiéndose lentamente junto con los montones de nieve del invierno tardío ennegrecidos. Nueva York no es una utopía en estos días, pero los espacios alrededor de los automóviles y el pavimento se han convertido en destinos, propiedades y vecindarios. Hoy los caminos y puentes de la ciudad de vehículos de Nueva York son lugares ocasionalmente útiles para visitar, pero nadie querría vivir allí.

Cita: John Hockenberry. "Una ciudad sin automóviles: La recuperación de Nueva York del dominio del automóvil" [A City Without Cars: New York's Recovery from Automobile Dominance] 18 oct 2014. ArchDaily Perú. (Trad. Lorena Quintana) Accedido el . <http://www.archdaily.pe/pe/733915/una-ciudad-sin-automoviles-la-recuperacion-de-nueva-york-del-dominio-del-automovil>